華航空服員抗爭事件延續到現在，或許很多人還是搞不清所以然，甚至被資方打手帶走了風向。有服務業八年資歷的我，真的有很多感慨想傾吐，簡而言之，服務業是台灣目前從業人口最多的產業，一旦讓華航資方在這次事件中得利，下一次就是你我的勞動權益受損。
空服員的各種規定很特殊，在進入抗爭事件之前，我們必須有以下認知：
空服員的月薪不算高
空服員的月薪=底薪+飛行加給+國際零費+免稅品獎金。
底薪一般約2萬多元。飛行加給來自飛行時數，顧名思義，只計入飛機在空中的時間，有點像是信用卡累積的飛行哩程數。然而空服員怎麼可能等飛機要飛了才開始工作呢？事前報到、安全簡報、上機例行安檢、餐點侍應品準備、降落後整理機艙、繳回免稅品販售款的時間，都是常理上應該計薪的工作時間。因此，雖然理論上飛得越多賺得越多，實際工作時間卻往往比計薪時間長，加上日夜顛倒的工作型態和變動的班制，鮮少空服員能有足夠的體力和健康去拼高薪。
國際零費又稱外站津貼，主要是補貼空服員飛國際線無法當天來回時，在外地吃飯的錢。空服員的主要薪水就是來自飛行加給及外站津貼，一般而言飛得越遠，待命時間越長，獲得的外站津貼也越多，但不同航空公司的來回班制時間不盡相同，有的航班外站時間僅夠一睡(還可能因為時差問題睡不好)。附帶一提這也是空服員偷閒在異國觀光血拼的時候，至於有多爽？嗯，應該就跟我們下班偷時間去pub喝點小酒一樣爽吧XD
總地算起來，國內空服員月薪平均五萬多，在台北剛脫離低收入戶(笑)，且幾乎都是實實在在的血汗錢。即使起薪比其他行業高，加薪幅度卻很低，升遷管道也少，想多賺就是拿健康去換了。
空服員的工時影響休息時間
我們已經知道空服員的薪水結構跟工時無直接關係，在民航法規中，工時(法規中稱為飛航執勤時間)主要是用以規範休息時間。由於日夜顛倒及空中作業的職業特性，為了維護飛航安全，法律規定空中從業人員每執勤一定時間，必須休足特定時間才可再度上工，另外對於飛行途中的休息也有規定。
空服員轉職不易
承上，因為空服員是極耗體力的服務業，如果年輕時把身體拼壞了，年長後勢必難以持續。若要轉職，其職業特性最適合的是飯店服務業，也是一個體力吃重的工作；至於其他職業，以空服員資歷轉職都討不了什麼好。很多空服員往往只能選擇繼續撐下去，直到身體不堪負荷為止。
若想同行互轉，目前台灣國內也只有長榮、華航和復興三間公司，復興嚇死人的失事率就不用提了，長榮連工會都沒有呢(敢加工會就開除的意思)。
我們也常發現：歐美航空公司的空服員年紀不乏從老到少，亞洲航空公司的空服員卻都偏年輕。這反應出很多問題。亞洲公司的福利普遍差，也不太重視員工，在台灣還有一個更令人憂心的狀況：輕視專業，空服員彷彿成了免洗筷，老員工做不下去管他的，再補上新員工就好。(到底服務業的專業在哪？請容我先說完空服員抗爭事件後再談。)
有了以上認知，我們可以開始來瞭解華航空服員到底吵什麼？
第一，空服員勞動條件長期低劣
有些人可能留意到華航工會每隔幾年就會有抗爭行動，這是因為台灣的民航法規長久以來圖利資方，在惡法的變相保護下，國內航空從業人員一直處於低劣的勞動環境，尤以空服員為最(參考：2015年空服員工會抗爭內容)。當抗爭發生時，往往也是空服員最難爭得想要的結果。
透過一次又一次的抗爭，空服員才獲得如今的工作待遇(包含華航過去甚至惡劣規定飛機機輪離地才起算工時，機輪落地就停算)。然而，現今依舊稱不上有合理的待遇。試舉惡名昭彰的AOR(航空器飛航作業管理規則)幾個法條來看：
第37-1條，國際線班機在飛行時只要有安排輪休，空服員的工時就可能長達20小時，甚至長達24小時。但輪休時間長度和休息達成的條件並不受保障。也就是說，空服員可能必須坐在經濟艙座位假寐，一小時後又必須工作，何況輪休時隨時可能被乘客吵醒。
第38-4條，空服員偶因飛機延誤、臨時調派，需要待命等候上機執勤。也就是說，要是遇到災星當頭，空服員等到最後被通知不飛了，一整天不僅沒有工時，還等於沒有薪水。
第二，外站津貼多年未提升
華航的外站津貼十幾年前就是一小時2美元，是國內最高，但在航空業界算非常低，員工爭取調薪已久。不過就算想調成早該調的一小時5美元，也被資方打手講成死要錢。
第三，工時縮水導致休息時間大減
華航於今年5/5凌晨發了一則簡訊給旗下空服員，強硬施行報到地點統一與工時計算新制，可說是壓死駱駝的最後一根稻草。
舊制(2016/5/31前)規定：可以在松山或桃園完成報到，工時計算是「從報到刷卡時間開始，到飛機落地後加上一個小時」。新制(2016/6/1起)規定：一律只能在桃園完成報到，工時計算變成「飛機起飛前90分鐘，到落地加上30分鐘」。
光從規定我們就可以明顯看出：飛機落地後空服員工時少了30分鐘。再來是搞得大家霧煞煞的報到，空服員上工需依規定前往指定地點報到，而華航的桃園總部是一個鳥不生蛋、只有坐計程車或自行開車能到的地方，因此公司配有接駁巴士，於飛機起飛前140分鐘從松山集合出發。若依照舊制，住台北的人可在松山報到並起算工時，住桃園的人可在總部報到並起算工時；新制施行後，對從台北通勤的人而言，等於硬生生再少掉50分鐘工時，前後加起來少了80分鐘。
於是得到結論：同樣的通勤+上班內容，原本的工時是超過12小時的當天來回班，依法需讓空服員休息20小時；新制後變成只要休息12小時就可以再派工，休息時間足足少了近一半。華航又是出了名的班制亂，今天的班是凌晨4點要出門，下一趟班是凌晨4點要睡覺，空服員可不是沒有生理時鐘的超人呀！
好了，看到這邊一定有人舉手：為什麼通勤可以算工時？來，還記得上面我們提過超級血汗的民航法規嗎？在修法遲遲未見曙光的情況下，華航的舊制勉強可讓人接受，但一旦改成新制，勢必將有許多空服員因為健康問題退出職場。更不用說空服員在飛機起飛前的作業不可能在90分鐘內完成，落地後的善後也不可能在30分鐘內結束！
華航的空服人力本來就吃緊，如此一來還有服務品質可言嗎？讓一群累得半死的空服員防護飛行中可能遇到的危險，我們敢嗎？
第四，被迫簽署勞基法84-1條
勞動基準法第84-1條是什麼？簡單說，只要資方與勞方透過書面簽約，就可以規避我們認為理所當然的「每日每週工時限制」、「每工作七日要有一日休假」、「國定假日需休假」、「原訂休假日若需上班，薪水加倍，且需擇日補休」等規定，所以本質上也可說是惡法。需輪班的服務業和製造業對此應該特別有感，幸好，多數公司即使再怎麼規避，也會遵守工時限制及發予倍數薪資。
飛航工作的性質特殊，導致實際工時往往比計算工時來得長，空服員也多數能夠理解。但除了必定超時的長途國際線，區域線、國內線都不應變相適用可不理會工時規定的勞基法第84-1條，畢竟空服員的休息時間少又不定時。
最後，附上曾在華航服務三年多、如今前往國外工作的空服員現身說法。
p.s.另一位現職空服員解釋已經發生的新制不公 。
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